Vorheriger Artikel:
Emissionsvergleich von Verkehrsmitteln
Nächster Artikel:
Mit weniger Konsum gegen den Klimawandel

Schon gewusst?

THG-Quotenhandel - Benzin und Diesel bald mit "klimaneutral"-Sticker?

01.12.2021 7 Min 26

Die THG-Quote – sprich Treibhausgasquote – ist in aller Munde. So wird aktuell von vielen Anbietern z.B. jährlich Geld für den Besitz eines Elektroautos angeboten. Denn für jedes Elektroauto gibt es THG-Quoten, die dann an Ölkonzerne verkauft werden können. Führt das dann im Umkehrschluss nicht dazu, dass Ölkonzerne sich eine größere Menge an THG-Quoten kaufen können, um dann ihren Kraftstoff als CO2 neutral zu bewerben? Schauen wir uns die Hintergründe und Auswirkungen dieses Konstrukts einmal genauer an.

Foto von einer alten Disel-Zapfsäule auf der ein grüner Klima-neutral-Aufkleber klebt

Was sind eigentlich THG-Quoten?

Grundsätzlich soll die Menge an freigesetztem Treibhausgasen (z.B. CO2) reduziert werden. Ein nicht unerheblicher Teil des freigesetzten CO2 wird im Verkehrssektor freigesetzt (Quelle: Umweltbundesamt). Unternehmen, die Kraftstoffe in Verkehr bringen, sollen daher die hierdurch direkt und indirekt freigesetzten Treibhausgase reduzieren. Basis hierfür ist das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG), welches diverse Maßnahmen vorsieht. Die Reduzierung der Treibhausgase wird als Treibhausgasquote bezeichnet. Die konkrete Menge der Reduzierung wird für die jeweiligen Jahre festgesetzt und ist grundsätzlich ein steigender Prozentsatz und betrug z.B. in 2020 rund 6% und soll bis 2030 auf rund 25% ansteigen. Diese Zahlen sollen im Rahmen von “Fit for 55” weiter angepasst werden.

Treibhausgase sollen reduziert werden – und jetzt?

Um hier recht deutlich zu sein: Die meisten betroffenen Unternehmen haben ihr gesamtes Geschäftsmodell darauf ausgelegt, Kraftstoffe zu verkaufen. Im ersten Moment ist der Aufruf zur Minderung also ein Wunsch, dass diese Unternehmen ihrem Geschäftsmodell nicht mehr nachkommen sollen. Denn: Sollten Unternehmen ihre Treibhausgasemissionen nicht entsprechend reduzieren können, so müssen sie Strafen bezahlen. Nun gibt es aber mehrere Optionen für die betroffenen Unternehmen, welche im Folgenden näher beschrieben werden.

Die erste Möglichkeit ist es, schlicht weniger Treibstoff in Verkehr zu bringen. So einfach funktioniert das ganze natürlich nicht. Die Abnehmer des Treibstoffes (z.B. ganz normale Leute) werden ja nicht plötzlich weniger fahren, nur weil den Unternehmen Strafen angedroht werden.

Eine weitere Möglichkeit ist das Inverkehrbringen von alternativen Kraftstoffen, z.B. Erdgas, Autogas oder Biosprit (z.B. E10). Diese haben ggf. geringere Treibhausgasemissionen und wirken sich daher positiv auf die Erreichung der Treibhausgasquote aus. Aber auch hier gibt es ein Problem: Nur durch das Anbieten von alternativen Kraftstoffen ändert sich nicht automatisch das Nutzungsverhalten. Entsprechend ist auch diese Möglichkeit nur begrenzt nutzbar zur Minderung der Treibhausgase.

Es gibt noch eine dritte Option: Die Unternehmen kaufen sich THG-Quoten, um den fehlenden Teil bis zur Erreichung der Minderung der Treibhausgase auszugleichen. Das klingt auf den ersten Blick jedoch nach „Greenwashing“ (vgl. Wirtschaftslexikon), daher werden wir das im Folgenden näher betrachten.

„Klimaneutrales“ Benzin & Diesel durch Kauf von THG-Quoten?

Um keine Verwirrung aufkommen zu lassen. Durch den Kauf von THG-Quoten dürfen Unternehmen ihren Kraftstoff keineswegs als „klimaneutral“ bezeichnen! Der Kauf von THG-Quoten kann ausschließlich durchgeführt werden, um die angeordnete Minderung der Treibhausgase zu erreichen.

Tatsächlich ist der Effekt ein anderer: Der Kauf von THG-Quoten tut nur etwas weniger weh als die Zahlung von Strafen bei Nichterreichen der Reduzierung von Treibhausgasen, weshalb der Kauf von THG-Quoten für die Unternehmen eher ein notwendiges Übel darstellt.

Wo kommen diese THG-Quoten überhaupt her?

THG-Quoten entstehen dort, wo klimaschonendere „Kraftstoffe“ in Verkehr gebracht werden. Das sind z.B. Fahrer von Elektrofahrzeugen, dessen Fahrzeug mit Ökostrom geladen werden kann. Hier gibt es eine pauschale Menge, die pro Fahrzeug angesetzt wird. Die Privatperson kann diese Quoten jedoch nicht eigenständig den Kraftstoff vertreibenden Unternehmen verkaufen. Hierfür werden Mittelsmänner benötigt und der Verkauf entspricht eher einer Börse – das macht Sinn, damit keine Absprachen auf dem Markt erfolgen und damit ggf. nur spezielle Kundengruppen profitieren können.

Auch können Betreiber von Ladeinfrastruktur THG-Quoten erzeugen und verkaufen. Jedoch gibt es hier keinen pauschalen Wert sondern die Ermittlung der Menge der THG-Quoten erfolgt anhand der konkreten Menge an Energie (kWh).

Auswirkungen der THG-Quoten

Unternehmen, welche Kraftstoffe vertreiben sehen ihr Geschäftsmodell bedroht: Sie sollen weniger Kraftstoff verkaufen oder den Anteil alternative Kraftstoffe erhöhen. Da das nur bedingt möglich ist werden sie zum Kauf von THG-Quoten gezwungen, was auch einem finanziellen Schaden darstellt. Hieraus ergeben sich unter anderem zwei Effekte

  1. Die Kosten für den Kauf von THG-Quoten werden auf den Preis für fossile Kraftstoffe umgelegt. Hierdurch erhöhen sich auch die Kosten für den Endverbraucher. Dieser wird aufgrund der steigenden Preise vermutlich versuchen sein eigenes Fahrprofil anzupassen, um weniger Kraftstoff kaufen zu müssen. Außerdem wird ein Anreiz geschaffen, auf alternative Fortbewegungsmittel (z.B. Fahrrad oder ÖPNV) umzusteigen oder die Antriebstechnologie auszutauschen (z.B. Erwerb eines Elektroautos).
  2. Die Unternehmen werden dazu bewegt, neue Geschäftsmodelle auszuarbeiten. Naheliegend ist z.B. der Einstieg als Betreiber für Ladeinfrastruktur. Hierdurch können THG-Quoten produziert werden, die dem Unternehmen effektiv beim Kauf wieder zukommen – die Kosten für den Kauf von THG-Quoten sinken damit effektiv.

Betrachtet man den Markt und dessen Akteure sieht man sehr schnell, dass einige Riesen bereits konkrete Pläne haben, große Player im Bereich der Elektromobilität zu werden. Als Beispiele: Aral baut unter dem Namen Aral pulse ein Schnellladenetz auf, welches bereits zu Ende 2021 500 Ladepunkte haben soll. Shell hat bereits 80 Schnellladepunkte im Netz und hat sich dem Gemeinschaftsprojekt „Ionity“ angeschlossen, welches Schnellladeinfrastruktur in Europa aufbaut (aktuell rund 1.600 Ladepunkte). Die oben genannten Effekte haben mehrere positive Auswirkungen auf die aktuelle Marktentwicklung.

  1. Alternative Fortbewegungsmittel und alternative Antriebe werden attraktiver und tragen somit positiv zum Klimawandel bei.
  2. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur wirkt sich doppelt positiv aus: Zum einen wird dringend notwendige Ladeinfrastruktur für den stark wachsenden Markt aufgebaut und zum anderen wird „Vertrauen“ in Elektromobilität geschaffen, indem auch frühere Gegner offensichtlich Elektromobilität fördern.
  3. Kraftstoff vertreibende Unternehmen waren historisch bedingt bis vor kurzer Zeit starke Gegner von Elektromobilität. Durch den Einstieg in den Markt als Ladeinfrastrukturbetreiber befassen sie sich nun aktiv mit dem Thema. Sie können sich nicht mehr zum Schutz des Geschäftsmodells gegen Elektromobilität stellen und wirken aktiv und konstruktiv bei der Klimawende im Mobilitätssektor mit.

THG Quote als Anreiz für den Wechsel in die Elektromobilität

Und für den Endkunden? Wie oben beschrieben gibt es Anreize zum Wechsel des Mobilitätsverhalten zu klimafreundlicheren Alternativen. Und jede Privatperson mit Elektroauto kann mit seinen THG-Quoten in 2022 je nach Anbieter z.B. rund 80 Euro – 160 Euro für seinen Beitrag zur Klimawende erhalten. Dies sollte auch jeder tun, damit genügend THG-Quoten zur Verfügung stehen. Denn nur durch das Vorhandensein von „kaufbaren“ THG-Quoten funktioniert das gesamte Konstrukt und die damit zusammenhängenden Effekte.

Betreiber von Ladeinfrastruktur profitieren ebenfalls von den THG-Quoten. Sie können ab dem 1. Januar 2022 kWh-genau THG-Quoten handeln. Dies führt dazu, dass das harte Geschäft für das Betreiben von Ladeinfrastruktur rentabler wird und entsprechend geringere Kosten von Endkunden an öffentlicher Ladeinfrastruktur gefordert werden müssen.

Klingt zu gut um wahr zu sein…

Bis hier hin könnte man glauben, dass es sich um eine für fast alle Parteien positive Entwicklung handelt und alles passend bedacht wurde. Doch es gibt natürlich einige Kritiken am THG-Quotenhandel:

  • Der Umstieg von Verbrennern zu E-Autos entspricht einer doppelten Minderung. Zum einen die natürliche Minderung durch den nicht mehr notwendigen Bezug von fossilen Kraftstoffen für das Fahrzeug und zum anderen produziert das Elektroauto auch noch THG-Quoten, welche zur Minderung der Treibhausgasemissionen angerechnet werden können
  • Elektroautos können unter bestimmten Bedingungen doppelt angerechnet werden. Der Privatkunde erhält z.B. pauschal eine bestimmte Menge an THG-Quoten, welche darauf basieren, dass dieser vermutlich eine Wallbox zuhause hat, über die das Auto geladen wird. Ladevorgänge im öffentlichen Bereich führen aber auch zur Erzeugung von THG-Quoten. Ein Auto, welches ausschließlich öffentlich geladen wird, könnte dennoch die pauschalen THG-Quoten erhalten, obwohl die Ladevorgänge im öffentlichen Bereich eigentlich alle relevanten Quoten bereits „produziert“ haben.
  • Es fehlen Anreize für einige spezielle Unternehmen mit einem größeren Anteil an den Treibhausemissionen. So z.B. Anbieter von Mietwagen, welche durch den Wechsel zu Elektromobilität und eigener Ladeinfrastruktur vor Ort einen starken Anreiz erfahren würden fallen aus dem System – ihre Ladepunkte wären vermutlich nicht öffentlich und sind damit von der Erzeugung von THG-Quoten ausgenommen. Hier gilt nur der pauschale Betrag pro Elektroauto, welcher bei der erwarteten Fahrleistung der Fahrzeuge jedoch recht gering ausfällt. Ein Anreiz zum Wechsel zur Elektromobilität und dem Aufbau von teurer Ladeinfrastruktur vor Ort ist damit kaum gegeben.
  • Im Laufe der Gesetzesentwicklung wurde die Minderungsquote stark reduziert. Es wird daher an einigen Stellen die Kritik geäußert, dass das gesamte Konzept der THG-Quoten eher einem bürokratischen Akt ähnelt und die erhofften Effekte deutlich kleiner ausfallen als gedacht.
Viele Grüße,
  • Simon Dünhöft
Simon Dünhöft
Simon Dünhöft
Product Owner & Data Scientist bei EWE Go
Simon ist eine Mischung aus Produktentwickler und IT-ler, der sich auch in seiner Freizeit engagiert mit dem Thema Elektromobilität befasst. Er hat Spaß am Hinterfragen und Diskutieren und versucht daher Themen möglichst vollumfänglich zu betrachten.
Zu den Bloggern
Verfasse einen Kommentar

Bevor wir deinen Beitrag veröffentlichen, schicken wir dir eine E-Mail mit einem Bestätigungslink. Bitte schaue in deine Mails und klicke den Link an. Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

* Pflichtfelder
Emissionsvergleich von Verkehrsmitteln
Vorheriger Artikel: Emissionsvergleich von Verkehrsmitteln
Mit weniger Konsum gegen den Klimawandel
Nächster Artikel: Mit weniger Konsum gegen den Klimawandel